Эксплуатация устройств газоснабжения

Как и утверждали все скептики-реалисты, так и случилось. Сам я к ним принадлежал, но несмотря на это, хотелось верить в чудо. Эту веру в чудо я держал для себя и никогда вслух не произносил.

Чуда не случилось – нам похоже дали запрет на сырье для композитных конструкций по программе МС-21.

Что это значит для программы МС-21 и что это за сырье такое?

Для программы МС-21 (если коротко это конец, сердце остановилось, завести его можно, но со ЗНАЧМТЕЛЬНЫМИ последствиями для организма-программы):

Программа позиционировалась как прорыв. Прорывным факторам относили - композитное крыло, двигатель ПД-14, авионику. От себя добавлю, что это восстановление школы проектирования гражданских самолетов в РФ (которая была в теории, но более 20ти лет без практики) и производственных цепочек. Спорунам сразу скажу, что остальные проекты отечественного авиапрома – это совершенно другой подход (наиболее близок суперджет, но и он относительно далеко).

Изначально композитное крыло было прорывом всей программы. Каждый прорыв – это своего рода авантюра, которую лучше апробировать на малой серии, на нишевом типе самолета (рискованно, неразумно, но при определенном раскладе приемлемо). И даже в случае неудачи, при летно-технической эксплуатации, пробовать было можно (для примера, опытные КБ шли по другому пути и делали композитный фюзеляж, по причине нагрузок воздействующих на различные части самолета, наши же рискнули с крылом). Как Вы понимаете, без крыла вся программа встает колом (ПД-14, авионика и т.д. не выполняют производственный план и экономика идет к чертям – эти плюшки просто некуда ставить).

Помимо слабой логики, рискованности, композитного крыла для программы МС-21. При реализации программы все специалисты обратили внимание, что сырье для производства композитных конструкции было зарубежным, оборудование для разделки, укладки, полимеризации было зарубежным. Наши утверждали, что разрабатывают специальную технологию производства (а это многое значит) и называли ее уникальной (что не обязательно значит хорошей, но предположим она действительно могла бы быть хороша). Основная проблема данного этапа заключалась в том, что сырье (волокно, смолы) были зарубежными. Все отлично знали, что углеродное волокно (это основная проблема), надлежащего качества, производят всего две страны (США и Япония).

Для справки: Ситуация с углеродным волокном (далее уголь), длится уже не одно десятилетие, более того, качественного угля на рынке постоянно не хватало (на сегодня ситуацию не знаю, но похоже ситуация не сильно изменилась за десятилетие), что свидетельствует о сложности производства подобного волокна в промышленных масштабах. Волокно недостаточного качества производят многие, в том числе и РФ, но оно другое! Ключевые показатели уникальности иностранного волокна заключаются в весе, прочности, стабильности качества (отнюдь не в цене). В РФ волокно производят десятилетиями (уголь к примеру должен быть в обтекателях ракет, но он другой!!!, не для гражданской авиации), а по стекловокну мы выглядим весьма неплохо (стекловокно не столь технологично и в основном упор делается на цену). Выше приведенная информация свидетельствует о том, что производство волокна не упирается в финансы, а является сложной технической задачей. По моим прикидкам производство нужного угля тянет на Сталинскую пятилетку, а в условиях РФ …., не знаю если это вообще выполнимо.

Закупку иностранного оборудования можно было оправдать, оно действительно уникально, штучно и с ноля бы мы его создавали крайне долго, при этом работать оно могло относительно автономно (чинить на коленке мы все еще умеем). НО! Данное оборудование работало на иностранном сырье и программа была построена на иностранном сырье, а вот этого допускать было никак нельзя. В принципе все утверждали, что рано или поздно нам это сырье зарубят и это будет провалом! Может и хорошо, что его обрубили сейчас (даже не хочу себе представлять, если бы это случилось в момент полноценного серийного производства, т.е. по моим прикидкам лет через 5ть).

Краткое заключение: Уже на этом этапе видны две авантюры – само композитное крыло (мы идем своим путем, что крайне рискованно-глупо, но еще можно как то оправдать) и сырье для его производства (а это оправдать никак нельзя).

Судя по комментариям Ростеха и ОАК – они в полнейшей растерянности и что самое обидное, они похоже слабо понимают, что уголь нужного качества им быстро не создать. Это непонимание вызывает двойственное чувство – потому как специалисты должны были указать на данную проблему в самом начале. Почему не указали? Или их не слышали? Или не хотели слышать? А может так и было задумано?

Справка – предположим есть какие то закрытые разработки по углю сравнительного качества, в оборонке. Но само волокно будет другим, а это значит, что крыло будет полностью перепроектироваться. Перепроектировка крыла – это практически работа с ноля. Крыло нельзя укоротить (к примеру по причине, что новые материалы силовых элементов имеют недостаточные физические характеристики), сделать толще (аэродинамика измениться, да и в крыле столько агрегатов, систем), изменение веса крыла могут повлиять на конструкцию всего самолета. В общем работа с самого начала.

Ну а теперь варианты развития событий.

Вероятнее всего от композитного крыла откажутся и будет оно классическим. От Ту-204 самолет будет отличаться двигателем (надеюсь ПД-14 получится) и авионикой. Это из положительного. Из отрицательного – самолет пойдет в серию со сдвигом минимально 3-4 года (а может и никогда), потеряно 25 лет (на Ту-204 можно было и авионику поставить и ПД-14), в МС-21 будут иностранные компоненты (Ту-204 был практически полностью отечественный), ужасная экономика программы (по сравнению с Ту-204, где сам проект и производственные мощности-Авиастар, были практически самортизированы развалом 90ых).

П.С. В общем честно скажу, расстроен новостью. Примерно так же было обидно пару лет назад, при приватизации Росвертола, каким-то чудом там не все прошло по плану.